Fair im Verkehr ?

Ähnlich komplex wie das Mobilitätsverhalten von Menschen ist die Antwort auf diese Frage. Laut Dr. Franziska Meinherz, Jungprofessorin für Stadt- und Mobilitätsgeographie am KIT, kommt es auf die Perspektive an.

Mobilitätsungerechtigkeit ist also vielschichtig. Gerechter wird Mobilität, wenn unterschiedliche Praktiken möglich sind, niemandem systematisch der Zugang verwehrt ist und sich alle an der Planung und Umsetzung beteiligen können.

Auch diese Frage lässt sich nicht eindeutig mit Ja oder Nein beantworten. Es komme auf die Priorisierung an, so Meinherz. Viele Maßnahmen beseitigen nicht alle existierenden Ungerechtigkeiten oder schaffen sogar neue. Wolle man zum Beispiel mehr Möglichkeiten, ohne Auto genauso flexibel zu sein wie mit, gehe das oft nur auf kürzere Distanzen, erklärt Meinherz. Mobilitätswende müsse dann größer gedacht werden, zum Beispiel, indem man allgemein die Strecken verkürzt, die Menschen zurücklegen müssen oder die Notwendigkeit verringert, überhaupt mobil zu sein.

Mobilitätsgerechtigkeit erweist sich als ein komplexes Unterfangen. Denkt man eine Verkehrswende aus ökologischer Perspektive, erscheint zumindest eine Abkehr von der Dominanz des automobilen Individualverkehrs unumgänglich. Dafür setzen sich immer wieder Bürger*innen aktiv ein, so auch in Karlsruhe.

Autofreie Zonen sind natürliche nur einer von vielen Ansätzen, um städtische Mobilität umzugestalten. Und je nach vorherrschenden Bedingungen können für unterschiedliche Städte verschiedene Konzepte sinnvoll sein.

Als Musterbeispiele würde Meinherz die vielen Initiativen und kreativen Verkehrskonzepte in europäischen oder lateinamerikanischen Städten nicht bezeichnen. Es seien Fallbeispiele, aus denen sich einiges lernen lässt. Was kann sich Karlsruhe von Kopenhagen, Paris und São Paulo abschauen oder sogar besser machen?

Die dänische Hauptstadt gilt als Fahrradstadt Europas. Gleichzeitig sei sie sehr autofreundlich und habe einen gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr, erklärt Meinherz. Dort können sozusagen alle unterwegs sein, wie sie wollen. Innerhalb der Stadt bietet das eine hohe Flexibilität. Die Optionen für verschiedene Mobilitätspraktiken erscheinen dort sehr gerecht zu sein. Allerdings, so Meinherz, werde dabei Flächen- und Klimagerechtigkeit nicht mitgedacht. Autoinfrastruktur werde dort selten eingeschränkt, um andere Infrastruktur auszubauen, sagt sie. In Städten sind Flächen jedoch begrenzt und werden dadurch zusätzlich verknappt.

Viel autounfreundlicher als Kopenhagen ist das heutige Paris. Dort wurde in sehr kurzer Zeit sehr viel umgebaut und somit der Autoverkehr in der Innenstadt drastisch verringet. Zum Einsatz seien vor allem kostengünstige und schnell umsetzbare Maßnahmen gekommen, wie Poller, Regulierungen oder Signale, erklärt Meinherz. Paris zeigt:

Von der Pariser Bevölkerung werde dieser Wandel überwiegend getragen, allerdings finde er vor allem im Zentrum statt. Paris sei schon immer eine Stadt der kurzen Wege gewesen, so Meinherz. Entsprechend gut waren die Voraussetzungen für diese Verkehrswende. In den infrakstrukturärmeren Außenbezirken funktioniere das längst nicht so gut. Daraus zieht Meinherz den Schluss:

Städte mit guten Ausgangsbedingungen dürfen gerne ambitioniert sein, gleichzeitig braucht es auch Lösungen für Städte mit weniger dichter Infrastruktur.

Aus Brasilien kann sich Karlsruhe Inspiration dafür holen, wie man kreativ mit der Flächenknappheit in Städten umgeht. Sonntags werden dort regelmäßig die Stadtautobahnen gesperrt und stattdessen temporäre Swimmingpools, Spielplätze oder Radrennbahnen errichtet. Keine lustige Hippie-Idee, sondern ein wichtiger Beitrag zur Flächengerechtigkeit, findet Meinherz. Sie sagt:

Gerade in dicht bebauten Städten mit wenig Aufenthaltsqualität und hoher Einkommensungerechtigkeit ist das eine Möglichkeit, um einkommensarmen Menschen Zugang zu Freizeitflächen zu verschaffen.